Агентство авиационной безопасности франции обнародовало доклад о расследовании крушения самолета а330 над атлантическим океаном

Агентство авиационной безопасности франции обнародовало доклад о расследовании крушения самолета а330 над атлантическим океаном

В четверг Агентство авиационной безопасности Франции обнародовало 200-страничный доклад, в котором описываются результаты расследования причин крушения самолета Air France Airbus А330 над Атлантическим океаном в 2009 году.

Airbus А330, следовавший из Рио-де-Жанейро в Париж, исчез с радаров 1 июня 2009 года, после того как попал в шторм. Все находившиеся на борту 228 человек погибли.

На поиски бортовых самописцев на глубине почти в четыре километра ушло около двух лет.

Авторы доклада пришли к выводу, что пилоты не смогли должным образом отреагировать на внезапное прекращение работы трубок Пито — датчиков, определяющих скорость полета.

Командиром экипажа был 58-летний Марк Дюбуа, вторым пилотом — 37-летний Давид Робер, а третьим — 32-летний Пьер-Седрик Бонен, наименее опытный из всех (в докладе фамилии пилотов отсутствуют). В салоне самолета находились жена Бонена Изабель и его сыновья четырех и восьми лет.

Самолет благополучно вылетел из Рио-де-Жанейро. Однако впереди по курсу находился шторм. «Мы не знаем, какие образы метеорологической ситуации были у экипажа, они не регистрируются.

Но эту информацию мы можем получить от спутников», — сообщают авторы доклада. Экипаж мог бы обойти бурю, так же как другие самолеты, находившиеся в той же зоне, однако решил идти по краю облаков.

Пилоты несколько раз поднимали тему пересечения экваториального пояса, где бывает сильная турбулентность. Лайнер вошел в облачный слой, и летчики обсуждали дальнейшую стратегию.

Пилот — судя по всему, это был Бонен — предложил капитану подняться выше, выражая свою озабоченность прохождением облаков в момент пересечения экватора. Однако командир не поддержал эту идею, пояснив, что тогда будет меньше возможностей для маневров.

Авторы доклада замечают, что Дюбуа не сильно занимал вопрос турбулентности.

«В худшем случае командир, казалось, опасался, что тряска побеспокоит его во время отдыха», — указывают в скобках авторы документа.

У разных авиакомпаний разный подход к пересечению экватора, некоторые делают весьма сложные маневры, которые требуют большого расхода топлива, отмечается в докладе. Однако в данном случае — с учетом переговоров командира и пилота — нельзя объяснить решение экипажа топливной политикой управленцев.

Через два часа после вылета командир решил взять перерыв на отдых. Исследователи отмечают, что его решение было аргументированно: он считал, что пересечение экватора будет нормальным, а второй пилот Робер имел в три раза больше опыта, чем у него самого, по полетам в Южную Америку.

Кроме того, период, который Дюбуа выбрал для отдыха, часто выбирают и командиры экипажей других авиакомпаний. Единственный вопрос, который возник в плане стратегии: летчик не подождал, пока самолет пройдет экватор.

Это задержало бы начало его отдыха всего на 15 минут.

Еще один вопрос вызвало назначение ведущим пилотом менее опытного Бонена, сидевшего в правом кресле. Командир сделал это в отсутствие Робера, а затем сходил за ним и посадил его в свое левое кресло.

Через пять минут после ухода командира судна пилот предупредил экипаж, что самолет входит в зону турбулентности. Еще через четыре минуты отключился автопилот и автомат тяги.

Сработал сигнал тревоги, предупреждающий о сваливании. Пилоты увидели это. «Я взял контроль», — сказал Бонен.

Скорее всего, в этот момент летчики не поняли, что самолет снижается: в кабине стояла тишина.

На правой стороне, где находился державшийся за штурвал Бонен, датчик скорости уже показывал неверные сведения.

Исследователи говорят, что после отключения автопилота самолет накренился, пилот пытался его выровнять, почему-то задирая нос машины вверх, а не склоняя вниз, как было нужно. В этот момент второе включение предупреждения о сваливании стало внезапным для летчиков.

«Что это такое?» — воскликнул Бонен.

Даже если летчики идентифицировали сигнал, то он показался им неуместным, отмечают авторы доклада. «Надо заметить, что сигнал тревоги, то прекращавшийся, то включавшийся опять и при этом противоречащий показаниям датчиков скорости, сбивал летчиков с толку», — ранее говорили исследователи.

Самолет неуклонно терял скорость. В докладе отмечено, что на электронном централизованном мониторе самолетов (ECAM) говорится только об опасности превышения скорости, но не сообщается об опасности минимума, поэтому у пилотов не возникает страха перед малыми скоростями. На осознание ситуации потребовалось 10 секунд, после чего оба воскликнули: «Мы потеряли скорость!»

Один из пилотов решил, что дело в образовании наледи на крыльях, и включил антиобледенитель. Возможно, экипаж посчитал возникающие симптомы некой аномалией, которая могла быть обусловлена более глобальной проблемой, нежели просто отсутствие информации о скорости самолета.

Пилоты начали сомневаться, правильно ли показывают приборы, и тогда Робер стал предпринимать меры, чтобы обеспечить Бонена верными данными. Судя по описанным действиям державшегося за штурвал пилота, он опасался превышения скорости, в то время как скорость падала.

А пищавшее предупреждение о сваливании расценивал как реакцию на свои попытки выпрямить машину.

«Я вообще не контролирую самолет!» — в конце концов закричал Бонен.

Робер пытался в это время вызвать командира, и его внимание было отвлечено от показаний приборов.

Появившийся Дюбуа должен был услышать тревожный писк, однако, зайдя в кабину, он ничего об этом не спросил. Скорее всего, он тоже не разобрался в том, что происходит, считают авторы доклада.

С момента отключения автопилота до возвращения командира прошло всего две минуты, но самолет уже находился в таком положении, что выровнять его могло лишь четкое понимание экипажем происходящего. Но у пилотов не было ясности мыслей, констатируют исследователи.

Это привело к крушению.

Авторы доклада подчеркивают, что, уходя, Дюбуа не оставил пилотам четких указаний о следующем этапе полета.

Подводя окончательные итоги, руководство Агентства авиационной безопасности Франции заявило, что необходимо менять систему обучения пилотов: сейчас летчики слишком сильно полагаются на датчики.

«Пилоты из прошлого поколения могли бы спасти самолет, — заявили эксперты, — а сейчас пилоты воспринимают обработанные данные как истину, не анализируя информацию, которая скрывается за экраном».

Ранее руководство компании Airbus уже заявило, что начало работу над усовершенствованием датчиков скорости.

Тайна рейса 447 (The Secret of Flight 447)


Читать также:

Читайте также: